Každé z výše jmenovaných letadel je výborné - Primera je dobrá do termiky, ale při silnějším větru, popř. potřebě opustit rychle silnou termiku narážím na její pevnostní limity. ION je poměrně rychlý , dostatečně pevný a dá se s ním létat i termika. Ale vzhledem k jeho hmotnosti musí být termická činnost hodně intenzivní. A právě v termickém kroužení je ovládání pouze křidélky a výškovkou poněkud limitující. Takže jaké má být moje další letadlo ???

  Výběr mi měl usnadnit seznam požadovaných vlastností: Termický elektrovětroň , rozměrově alespoň 2,5m rozpětí ( velikost kvůli viditelnosti a čitelnosti modelu ve větších výškách ) , pevnostně takový, abych se nemusel obávat jakéhokoli i divočejšího manévru a pokud možno za "rozumné" peníze.A ještě jedna podmínka - musí se mi vejít do auta. A jelikož moje vozidlo není z kategorie největších ( Opel Corsa ) a vejde se mi do něho max. 2m křídlo, musí být zákonitě skladné.

. Tak požadavky jsou definovány, už jen vybrat to "pravé" letadlo. Naštěstí dnes už je výběr více než veliký a není problém si letadlo objednat i v zahraničí. Hledání bylo dlouhé a poměrně překvapivé. Makety a polomakety větroňů jsou sice krásné, ale při rozumné velikosti jsou poměrně nákladné. Takže jsem postupem času došel k výsledku. Mé nové letadlo bude F3x .

  Důvodů proč právě F3x letadlo je hned několik. Jednak se cena větších modelů velmi blíží těmto strojům, druhak kompozitová letadla nabízí nejlepší poměr pevnost/hmotnost. Velmi zajímavé je i zjištění, že cca 90% ???? těchto letadel se vyrábí v Čechách nebo na Slovensku !!!!!!!!  Takže již zbývá jen najít konkrétní typ.Velkým pomocníkem mi byl Lomcovák.  Je to velká studna informací se spoustou odkazů na weby s F3x tématikou. 

Konečné rozhodnutí nastalo ve chvíli, kdy se přede mnou objevila možnost získat F3B Eagla za neodolatelných podmínek. Ano, jedná se o odložený a značně olétaný stroj, ale to mému plánovanému využití ani trošku nevadí. Navíc F3B letadla jsou, alespoň podle mnou získaných poznatků, nejuniverzálnější. Umí létat termiku a umí létat i velmi rychle. Jsou cca 3m a dělené křídlo. Pokud to shrnu, beze zbytku splňují mé požadavky. Navíc sem je viděl létat "naživo" a viděl sem i létat jejich omotorované verze. Můj Eagle je ale bezmotorový a tak to musím řešit sám. Je to sice trošku problém, zároveň ale veliká výzva. A navíc - kdo nic nedělá, ten........

  Postup výroby je jednoduchý a mnohokrát popsaný. Obkreslím si obrys křídla, přidám cca 1cm na každé straně a oříznu. Na slepení polovin obalu používám universální pásku. Název nevím, ale lze ji koupit v balení 25metrů za cca 40,-Kč.  Konec obalu křídla sem nelepil až do konce, ale nechal sem si cca 40cm neslepených. Jednak by byl obal v tomto místě hodně těsný, ale hlavně se s křídlem mnohem lépe manipuluje. Konce jsou " zajištěny " suchým zipem.

 Největším problémem s motorizací je samotné umístění motoru. Trup má tvar nepravidelné elipsy ( něco jako vejce ), rozměry jsou 6cm na výšku a 4cm na šířku. Rozhodl jsem se, že novou "špičku" vyrobím sám. Podotýkám, že jsem v laminování absolutně nezkušený a je to moje první dílo.

  Kopyto jsem vyrobil ze zbytku EPP. Jako pomocníky jsem použil motorovou přepážku na straně jedné, překližkovou šablonu rozměrů a tvaru trupu. Tyto jsem přilepil na konce kvádru epp a začal brousit. Jako separaci před laminováním jsem použil balící folii. Je pružná a dobře kopíruje povrch. Dvě vrstvy tkaniny 160g, uhlíkový roving a jedna vrstva tkaniny 220g. Nekonečně dlouhé čekání na vytvrzení. Druhý den bez problémů vysouvám kopyto ven a kontroluji výsledek.

  Pevnost se mi zdá dobrá. Tvar také. Ale jen do chvíle, kdy jsem můj výtvor nasadil na trup. Nevím proč, ale nesedí jak má. Následuje pokus č.2. Výsledek podobný. Deprese jako hrom. Třetí pokus opakuji stejným postupem. Jen ve finále celé omotávám krepovou páskou.Nevím, jak ji sundám dolů, ale nic lepšího mě nenapadá.

  Hurá, vytvrzeno, páska jde dolů překvapivě snadno. Pevnost dobrá a po nasazení na trup jsem konečně spokojený. Dalším krokem je vytmelení a broušení. Použil jsem Polytmel super plus. Jemný dvousložkový......... Nezkušenost - začal jsem doma. Když vynechám fakt, že jsem zřejmě použil špatný poměr tmel/tvrdilo a ani po dvou dnech tmel netvrdl, jsem ještě po týdnu větral. Nečekal jsem to, ale hrozně to smrdí a vyvětrat se nedá. Navíc je leden a venku mrzne. Následuje oškrábání tmelu, další tmelení a tentokrát už i vytvrdnutí. Broušení pod vodou, tmelení, broušení, tmelení........ Nekonečný příběh. Ale pomalu už začíná mít nová špička alespoň přijatelný tvar.

  Otvor je hotový. Z překližky vyrábím lože pro serva a vlepím ho do trupu. Spoj přelaminuji. Jako táhla ocasních ploch je použita uhlíková tyčinka 2mm. Lepím bovden k trupu, měřím délku táhel, namontuji serva a vše připojím. Pro klid v duši vidličky ještě pojistím smršťovací folií.Vše chodí perfektně. Lehce a přesně.

  Honza začal počítat a výsledky mi poslal k porovnání. Jako testovací vzorek byl použit ION, kde tento pohon byl a mám i letové údaje a jeho statická měření.. Porovnali jsme tedy Honzovo výpočty. Pokud pominu nějaké drobné nesrovnalosti, výpočty se téměř přesně shodovaly s naměřenými údaji. Proto Honza doplnil další data - hrubým odhadem parametry Eagla. Výsledky jsou na několika foto včetně Honzova komentáře.

  Jen jako zajímavost: model 3200 rozpětí, 60 dm2 plochy, 3200 g (naprostý nástřel, zatím jsem se ani nedíval, kolik ten Eagle má ve skutečnosti). Pohon je stejný, tj. 4S A123

  Tento poslední graf je zajímavý. To je kolik energie z baterky se skutečně přemění na výšku. Takže bych zkoušel 15x8, 16x8, 14x10,16x10. Podle proudu.

  Všimni si hned na tom prvním grafu, při jaké rychlosti má 16x8 maximum - při asi 20 m/s.Dále, při jaké rychlosti má eagle největší stoupavost s 16x8 - taky asi při 20 m/s. Takže tady je dobrá shoda, tj. optimální pohon. A účinnost je skoro druhá největší.

  Jako alternativu potom 14x10 nebo něco mezi nimi.

Autor výpočtů a grafů: Jan Kubica - Honzo, děkuji za pomoc.

  Při hledání posledních zbytků odvahy před odhodem se najednou ozval zvláštní zvuk. Do vzduchu se zničeho nic zvedlo hejno dravců.Vykroužili si stoupák a jak rychle se objevili, stejně rychle zase zmizeli.Zajímavé je, že to nebylo hejno stejných ptáků, ale minimálně dva druhy.

   Na poslední fotce si nejsem jistý, jestli má jen tak hodně otočenou hlavu ( asi sledoval ostatní ) nebo letí na zádech.Prostě mi přiletěli dodat odvahu a podívat se na pořádného ptáka, Eagla.

  Po vypnutí motoru začíná to, na co sem se těšil od samého začátku.Mírné dotrimování ( cca 3 zoubky na SOP a dva zoubky na VOP ). Eagle krásně a majestátně letí. Umí letěch velmi pomalu, stačí jen lehké potlačení a ochotně a rychle se rozjede. Krásné hvízdání, křidélka doprava, natáhnout výškovku a Eagle se otáčí na " pětníku". To vše velmi ochotně, rychle a téměř bez ztráty rychlosti a výšky. Následuje několik dalších nastoupání a poletování. Je to naprosto nepopsatelný zážitek.Čekal sem hodně, ale tohle mě naprosto dostalo.

  Přichází další chvíle, které se bojím. Přistání. Z jaké vzdálenosti nalétnout ? V jaké výšce ? Jak rychle ? Pochopitelně sem si již v bezpečné výšce vyzkoušel brzdy, ale to ještě nic neznamená. Klidně přistanu daleko před sebou, hlavně ho dostat na zem. Zalétávám od sebe, kolečko a ztráta výšky se nějak nekoná. Následovala ještě další dvě kolečka, otočení směrem k sobě, pomalu vysouvám brzdy. Lehké vzepnutí není třeba ani korigovat potlačením.Krásně pomalu se přibližuje. Pokud řeknu, že jede jako po kolejích, nelžu. Podrovnání u země, zatáhnout klapky a dosednout. Naprosto v pohodě hned na první pokus přistávám v bezvětří cca 12 metrů před sebou.

  Pro lepší představu přidávám dvě videa. Jsou sice natočena jen fotoaparátem, ale jsou vše říkající. Obzvláště přistání sem si pouštěl asi 20x.

2.8.2010

 Ačkoli ani jeden den nebyla termika ( tedy ona možná byla, ale ani já a ani nikdo další jsme ji nepotkali ), není velký problém z cca 250m naklouzat 6-8 minut. A právě díky výborné klouzavosti se dá oblétat neskutečně velký prostor. Vítr opravdu problém není. Eagle létá nádherně. Jediný problém je přistání. Rozpočet je třeba ještě hodně trénovat. Na klapkách sice krásně brzdí, ale i tak musím nalétávat jinak, než doposud. Hlavně nesmím zapomenout zatáhnout klapky před dotykem se zemí. Jejich velikost a váha letadla zřejmě způsobí zničení převodů v servu.

Jan Kadlec